До обидного мало мы знаем о российских дореволюци­онных дорогах. Разве что вспоминаются слова Гоголя об одной из главных российских бед, пушкинское «Ни огня, ни чёрной хаты...» да живописная картина с разбитой сель­ской колеёй. На самом же деле история дорог неразрывно связана с экономикой отдельных территорий, менталите­том населения и жизнеустройством людей в целом. И Бел­городская область здесь не исключение. .. "

Федерального уровня

Унификация дорог пришла к нам с техническим прогрессом, а точнее - с появлением авто­мобилей : независимо от про­фессиональной деятельности, целей мы все круглогодично ездим по одним и тем же до­рогам.

В XIX же веке, когда народ передвигался исключительно на лошадях и волах, дороги от­личались по своему назначе­нию.

Одну из самых полных и точ­ных характеристик белгород­ских дорог дали в 1850 году составители книги-отчёта «Во­енно-статистическое обозре­ние Курской губернии» - под­полковник Генерального штаба Александр Дуброво и капитан Рельи.

Они указывали, что через территорию нынешней Белго­родской области пролегало два почтовых пути государственно­го уровня: из Москвы в Харьков и из Воронежа в Киев.  

Первый путь строили в 1848-1851 годах при участии инже­нера Валерьяна Киприянова. Интересно, что дорожный инженер при вскрытии грунта в процессе работ нашёл мно­жество остатков рыб, ящеров, моллюсков, губок и впослед­ствии стал известным палеон­тологом.

Так вот, тогда через Белго­родский уезд проезжало по московской почтовой дороге ежегодно более 12 тысяч по­возок.

За проезд возницы платили три копейки серебром с лоша­ди за версту пути. За провоз тяжестей от Курска до Харько­ва брали 20 копеек за пуд гру­за (1 пуд -16,4 кг. - Прим. авт.).

Также дорога имела важное стратегическое значение и по­служила главной транспортной артерией при передвижении войск в крымской войне 1853-1856 годов. В конце XIX века она сменила один конечный пункт, став Подольско-Харьковским шоссе.

Второй путь шёл через Старый Оскол, а также Глухов, Рыльск, Льгов, Тим. Был он значительно дешевле : полторы серебряных копейки за версту с погонной головы.

Военные отмечали, что обе дороги были в хорошем состо­янии, разве что «по свойству грунта от дождей портились легко».

Коню - корм, извозчику – водки

Отдельно учитывались тор­говые пути. Они в свою оче­редь делились на собственно торговые или «извощичьи», чу­мацкие и скотоперегонные. На каких-то участках все они со­впадали между собой или с по­чтовыми и вновь расходились отдельными ветками.

Чтобы понять принцип их классификации, расскажем, кто и как по ним перемещался.

«Извощики, все русские, ездят во всякое время года на одноконных повозках, тя­нутся обозами, троечники поодиночно. Для их лошадей преимущественно нужен овёс, сухой фураж, а для них самих питательная пища, часто чай или водка».

Александр Дуброво.

Поскольку извозчики с собой никаких съестных запасов не возили, в поле не ночевали, а для ремонтов повозок и подко­вывания лошадей нуждались в кузнях, следовали они через населённые пункты, где можно было остановиться на постой.

Через наш край пролегало как минимум 14 таких дорог. Самым востребованным считался маршрут Москва - Харьков. Он шёл по нашей земле через Корочу до Яковлево, где торговая дорога соединялась с почтовым трактом, а далее уходила на Украину. Сегодня на эту часть торгового пути наложилась автострада Москва - Симферополь в Яковлевском районе.

Не знаем, какой транспорт­ный поток эта магистраль принимает в наши дни, а в XIX веке это было 1 600 извозчичьих и 7 000 чумацких повозок в год (в среднем 23 повозки в день).

Чуть менее насыщенным был тракт из Земли войска Донского (современная терри­тория Ростовской области. - Прим. авт.,) в Коренную через новооскольскую Слоновку и Корочу.

К числу «ВИП-путей» отно­силась Царская дорога через станцию Ракитное из Суджи. Её протяжённость до конечно­го пункта, станции Томаровка, составляла 90 вёрст (1 вер­ста - 1,0668 км. - Прим. авт.,). Построили её в память об им­ператоре Александре I «только для проезда», то есть скот по ней не гоняли ни при каких ус­ловиях.

Со своей кашей

А так описывали военные других старинных «дальнобой­щиков».

«Чумаки же все из мало­россиян, никогда не ездят зимой. Повозки у них неокованные, упряжка воловья, в дорогу берут все любимые ими съестные припасы, но­чуют всегда в поле, варят себе кашу с салом, а волы их пасутся на траве».

«Военно-статистическое

обозрение

Курской губернии».

Исходя из воловьего рациона, передвигались чумаки по своим «трассам» : по травяни­стым местам, не заезжая в го­рода и сёла. При этом лоша­дей и волов берегли, в дождли­вую погоду не гнали, чтобы «не подвергать хромоте и не подпаривать шеи».

Скотский путь

Что же касается скотоперегонных шляхов, то они про­кладывались по равнинным местам, «чтобы не изнурять скот». Да и кормить тягловую силу так было дешевле: за ра­стущее травяное довольствие погонщики тоже платили. В нашей местности - обычно три-четыре серебряные копейки с головы. Это были большие деньги, поскольку с юга на се­вер губернии за год проходило 150 тыс. голов рогатого скота, 200 тыс. овец и до 50 тыс. ло­шадей. Иногда, огибая какие-то овраги и возвышенности, скот сгоняли на торговые дороги.

Проторён веками

Самым проторённым, ста­ринным путём считался раз­ветвлённый Муравский шлях (один из трёх маршрутов, по ко­торому веками ходили на Русь крымские татары). Проходил у нас через упомянутое Яковлево, Становое и Орловку Грайворонского уезда, Истобное (Старооскольский уезд) ; корочанское село Яблоново, новооскольские Михайловку и Слоновку. Часто извозчики предпочитали трап почтовой дороге, поскольку «по нём гор меньше, корм дешевле, а дорога менее разбивается во время таяния снегов и дождей'».

Ещё одна дорожная древ­ность - Сагайдакский пере­гон, который пересекал нашу местность между реками Ворскла и Псёл в Грайворонском уезде. Простирался он из Коротоякского уезда Воронеж­ской губернии до Харьковской губернии.

Просёлочные дороги были «не совсем дурны», хотя и за­висели от владельцев больших имений, которые занимались ремонтом и прокладкой новых путей неохотно из-за отсут­ствия финансового интереса.

На заметку военных штаби­стов попали также зимние и этапные дороги. Последние - для переправки арестантов и особого подразделения во­инских частей - конно-этапных инвалидных команд. Кстати, последние не вполне подходят под современное понимание слова «инвалид» - тогда так на­зывали в основном старослу­жащих солдат, ещё пригодных для вспомогательной службы.

Рабочий дефицит

Существенные изменения в содержание и строительство дорог страны внесли Положения о губернских и уездных земских учреждениях 1864 и 1890 годов. Документы узако­нили ответственность земств за устройство путей сообщения и позволили им менять подчинение дорог. Например, пере­водить просёлочные и полевые в разряд уездных, уездные - в разряд просёлочных, устанав­ливать сборы с проезжающих и так далее.

«Исправлялись» же все пути, кроме государственных, на белгородской земле вплоть до 1900 года за счёт натураль­ной дорожной повинности. На практике это выглядело так. На каждый населённый пункт давалась разнарядка, по которой богатые жители давали стройматериалы (лес, камень), а сёла направляли на ремонты нужное число крестьян.

Неравномерность распреде­ления «нарядов» по населён­ным пунктам, разные трудоза­траты при «исправлении гор и гатей» и работах на ровной местности, нежелание крестьян отбывать повинность сказыва­лись на качестве дорожных ра­бот.

Первые дорожники

Положение изменилось лишь к 1901-1902 годам, когда при земствах образовали дорож­ные дружины и выделили от­дельную статью на их содер­жание.

Так, в 1902 году на содержание такой дружины в Корочанском уезде потратили 2 000 рублей, в Новооскольском - 1 640, Старооскольском - 1 800 рублей.

Впрочем, и тут были про­блемы. Как сообщала Старооскольская земская управа, «12 человек, желающих наняться в дружину, не нашлось, а потому исправление полотна осущест­влялось через наём подённых рабочих».

Имели суждение

Содержали дороги за счёт сборов с проезжающих и на­логов с окрестных обывателей взамен личных повинностей. Из этих средств формирова­лись фонд дорожного капита­ла, губернского и уездного сбо­ров. Усиленное строительство подъездных путей началось в земствах в 1891 году. Именно тогда при каждом уезде ввели должность техника и дорож­ного мастера. Обходились до­рожные работы белгородскому, корочанскому, грайворонскому, старооскольскому земствам в 30-40 тысяч рублей ежегодно.

Если своих средств недо­ставало, земства обращались за помощью в губернское со­брание. Земские сметы оцени­вались техниками, а затем утверждались сметной комисси­ей.

В архивных документах начала XX века сохранилось немало просьб и от селян, кото­рые пытались снизить дорож­ное бремя.

«1907 года, января 17 дня, мы, нижеподписавшиеся, Курской губернии, Белгород­ского уезда, Муромской во­лости, деревни Огурцовой, крестьяне по 87 дворов и домохозяев, быв сего числа на сельском сходе в коли­честве 70 домохозяев, име­ющих право голоса, имели суждение о содержании мо­стов через Северный До­нец...»

Так начинался «протокол» собрания, которое просило белгородское земское началь­ство взять на свой баланс три моста через Северный Донец на дорогах к Волчанску и Ново-Таволжанскому свеклосахарно­му заводу. Из-за большой про­ходимости и тяжёлых грузов (леса и «свеклосахарного бура­ка») мосты быстро выходили из строя, а самим селянам ремон­тировать их было не под силу.

Земство на это «имело честь доложить», что «не находит возможность» опекать сельские мосты по отдельным ходатай­ствам и ограничилось «одним лишь пособием».

Такой изящный отказ встре­чался довольно часто - мест­ные власти всегда жаловались на отсутствие средств на содержание дорог.

Таким был дорожный каток в начале XX века                                                                Дороги старого Белгорода

Знаете ли вы, что...

Одной из древнейших обнаруженных дорог (III тыс. до н. э.) сегодня гордится Египет. Дорога шириной около четырёх метров вела к пирамиде фараона Сахуры и предназначалась для транспортировки гигантских каменных блоков. Именно из них строили пирамиду.

Необычайно развитую дорожную сеть (общая дли­на - 16 тыс. км) построили... инки. Она охватывала всю империю инков - современные Перу Эквадор, Ко­лумбия, Чили и Аргентина. Главные дороги сходились в столице империи - Куско, а самая протяжённая име­ла длину 6,6 тыс. км.

В составе ассирийской армии - одной из самых мощ­ных армий Древнего мира - имелись специальные ча­сти, которые строили мосты и выравнивали дороги для боевых колесниц. 

На знаменитой персидской царской дороге протяжён­ностью 2 600 км, построенной Дарием I, уже имелись верстовые столбы, станции с гостиницами и сменны­ми лошадьми, продовольственные склады и гарнизоны.

В Древней Греции со сложным горным рельефом до­роги считались, как и храмы, неприкосновенными. По­стройка дорог входила в обязанности каждого города-государства, ширина дороги равнялась трём метрам. 

Прекрасные памятники античного дорожного стро­ительства хранит Крым. Улицы древних Пантикапея (современная Керчь), Горгипии (Анапа) и других при­черноморских греческих городов мостили каменными плитами, оборудовали водостоками, а на перекрёст­ках сооружали колодцы.

Именно прекрасные дороги были важным фактором могущества Древнего Рима - по ним передвигались войска и торговые караваны. После завоевания новой провинции ее обязательно связывали с Римом новой дорогой.

Плюс макадамизация всей Земли

Сегодня мало кто задумывается о том, откуда вошли в нашу жизнь асфальтовые дороги, - на­столько они стали привычными и обыденными.

А между тем их история насчитывает всего лишь (или, наоборот, уже) два века, и начало им дал английский инженер-дорожник Джон Лаудон Макадам (1756-1836). В 1815 году, став инспекто­ром Бристольской дорожной компании, он разра­ботал для неё принципы, которые легли в основу создания всех современных асфальтовых дорог. 

Основой дорожной конструкции Макадама ста­ли дроблёный камень и гравий, укладываемые толстым слоем. Ещё одной находкой инженера стал слегка выпуклый профиль дорожного по­лотна, позволяющий быстрее стекать дождевой воде. Новый тип дорожной конструкции оказал­ся настолько популярным и востребованным, что получил название «макадам» - в честь изобре­тателя. Несколько позже изобретение шотланд­ца усовершенствовали, придумав связывать ще­бень жидким гудроном.

Уже в 1823 году английский парламент, обсу­див идеи Макадама, признал их перспективными в сфере дорожного строительства. А в 1827 году инновационно мыслящий шотландец стал глав­ным дорожным инженером Британии.